Brasiliens neue Arbeiterklasse
Ein Text unserer Partnerorganisation Repórter Brasil
23.09.2022 I In Brasilien gelten mindestens 1,5 Millionen Menschen als App-Arbeiter_innen. Verbesserungen für die Branche spielen auch im Wahlkampf eine wichtige Rolle. Ein Fragebogen von Repórter Brasil legt nun ihre wichtigsten Forderungen offen.
In den Regierungsprogrammen der drei Präsidentschaftskandidaten, die in den Umfragen am besten abschneiden, wird die Regulierung der Arbeit in Transport- und Liefer-Apps ausdrücklich als eines der Hauptthemen für die Wahl im Oktober genannt.
Nach Angaben des Ipea (Nationales Institut für angewandte Wirtschaftsforschung) haben mindestens 1,5 Millionen Brasilianer_innen - und Wähler_innen - Apps als Einkommensquelle. Die meisten arbeiten immer noch informell.
Im Wahlprogramm von Präsident Jair Bolsonaro heißt es zu diesem Thema: "Die Strategie der Eingliederung und der Bekämpfung der Informalität sollte intelligente vertragliche Alternativen vorsehen, die die Realität dieser Arbeitnehmer anerkennen.“
Der Primus in den Umfragen, der ehemalige Präsident Luiz Inácio „Lula“ da Silva, sagt, es sei notwendig, "auf der Grundlage einer breiten Debatte und von Verhandlungen ein neues Arbeitsrecht mit einem umfassenden sozialen Schutz zu schaffen".
Ciro Gomes von der Mitte-Links-Partei PDT, derzeit auf dem dritten Platz in Umfragen, hebt hervor, dass es notwendig ist, die Tätigkeit zu regulieren, "um ein Niveau der Hygiene, der Sicherheit und des Lohnes festzulegen, das mit dem Grundsatz der menschlichen Würde vereinbar ist".
Neues Gesetz gefordert
Repórter Brasil hat einen Fragebogen zu den wichtigsten Punkten einer möglichen Regulierung der Arbeit mit Apps ausgearbeitet. Die Fragen wurden von 13 Organisationen beantwortet, die Fahrer_innen und Lieferant_innen in den fünf Regionen des Landes vertreten.
Die Beziehung zwischen beiden ist seit Jahren Gegenstand von Kontroversen und Gerichtsprozessen. Zunächst behaupteten die Plattformen, sie würden nur Kund_innen und autonome Dienstleister_innen miteinander verbinden.
Das Formular wurde auch an die wichtigsten Plattformen geschickt – doch nur iFood füllte es aus. Andere Apps positionierten sich über Unternehmensorganisationen wie MID (Bewegung Digitale Innovation) und Amobitec (Brasilianische Assoziation für Mobilität und Technologie). Beide füllten den Fragebogen nicht aus, übermittelten aber Kommentare zu dem Bericht.
Laut den Antworten ist es notwendig, neben dem Arbeitsgesetzbuch CLT und Kleinstunternehmergesetzen ein neues Gesetz zur Regulierung von Transport- und Liefer-Apps zu schaffen.
Dem Fragebogen zufolge sollten die Apps ebenso wie Fahrer_innen und Lieferant_innen zur Sozialversicherung beitragen müssen. Darüber hinaus sollte die Entlohnung der App-Arbeiter_innen klareren Regeln folgen, und die von den Plattformen angebotenen Versicherungen sollten leichter zugänglich sein. An der Festlegung einer Höchstarbeitszeit pro Tag scheiden sich jedoch die Geister.
Streitpunkt Arbeitszeit
Auf der einen Seite stehen die Firmen der Apps. Auf der anderen Seite die Fahrer_innen und Lieferant_innen. Die Beziehung zwischen beiden ist seit Jahren Gegenstand von Kontroversen und Gerichtsprozessen. Zunächst behaupteten die Plattformen, sie würden nur Kund_innen und autonome Dienstleister_innen miteinander verbinden.
Heute räumen die Unternehmen den Arbeiter_innen Rechte ein - vorausgesetzt, das Arbeitsverhältnis wird nicht im Rahmen des Arbeitsgesetzbuch CLT umgesetzt. Den Plattformen zufolge würde die Unterzeichnung eines formellen Arbeitsvertrags das Unternehmen unrentabel machen.
Die Begrenzung der Arbeitszeit ist jedoch einer der umstrittensten Punkte einer möglichen Regulierung.
Die meisten derjenigen, die den Fragebogen von Repórter Brasil ausgefüllt haben, halten ein neues Gesetz für notwendig, weil "weder der CLT noch andere Formen geeignet sind, die Arbeit in Apps zu regeln".
Nach Ansicht von Edgar da Silva, dem Vorsitzenden der AMABR, die Motorradkuriere in São Paulo vertritt, müsste es jedoch eine Einschränkung geben. Wenn Apps "den Lieferanten wie einen Angestellten behandeln", die Bezahlung einseitig festlegen und die Einhaltung von Mindeststunden verlangen, sollten die CLT-Vorschriften gelten, sagt er.
Wenn die Fahrer_innen jedoch die Möglichkeit haben, über den Preis ihrer Fahrten zu verhandeln, die App jederzeit anrufen können und wenn sie nicht bestraft werden, wenn sie einen Dienst verweigern, "dann wäre das Autonomie", argumentiert Silva.
Marcelo Adifa, Vertreter der AMA-RJ, der Fahrer_innenvereinigung aus Rio de Janeiro, spricht sich gegen die Anerkennung des Arbeitsverhältnisses aus und argumentiert, dass "ein neues Gesetz die Beziehung zwischen Apps und Fahrern nicht bürokratisieren, sondern den Fahrern Rechte garantieren sollte, die sie heute nicht haben.“
Was sagen die Firmen?
In einer Erklärung erklärt Amobitec – ein Zusammenschluss von Firmen wie 99, Amazon, iFood, und Uber –, dass seine Mitglieder "der Meinung sind, dass neue rechtliche Rahmenbedingungen für die Beziehungen zwischen Plattformen und Fahrer_innen geschaffen werden müssen, um dieser neuen Realität der Dienstleistungserbringung Rechnung zu tragen".
Die Einbeziehung von Fahrer_innen und Lieferant_innen in das Sozialversicherungssystem gewinnt in den Debatten über die Regulierung von Apps zunehmend an Bedeutung
In dem Fragebogen wird auch gefragt, ob die Kategorie „Kleinunternehmer_innen“ (MEI-System) geeignet ist, die Arbeit für Apps zu regeln. Kurz gesagt, garantiert es denjenigen, die einen monatlichen Beitrag von umgerechnet ungefähr 11 Euro entrichten, eine Grundabsicherung durch das Rentensystem INSS.
Obwohl acht von zehn Fahrer_innen und Lieferant_innen das MEI-System kennen, sind nur 16 Prozent als Kleinunternehmer_innen registriert. Die Daten stammen aus einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Datafolha, die von Uber in Auftrag gegeben und im Dezember letzten Jahres veröffentlicht wurde.
Von denjenigen, die den Fragebogen von Repórter Brasil ausgefüllt haben, sind 64 Prozent der Meinung, dass das MEI-System nicht geeignet ist, die Arbeit für Apps zu regeln. Weitere 28 Prozent sind der Meinung, dass es verbessert werden könnte. Die übrigen sind der Meinung, dass die derzeitigen Vorschriften für Kleinunternehmer_innen bereits ausreichend sind.
Die Einbeziehung von Fahrer_innen und Lieferant_innen in das Sozialversicherungssystem gewinnt in den Debatten über die Regulierung von Apps zunehmend an Bedeutung. Unternehmen, die einen Arbeitsvertrag ausstellen, zahlen 20 Prozent auf die gesamte Lohnsumme ihrer Beschäftigten. Der/die Arbeitnehmer_in kann bis zu 14 Prozent seines Gehalts abgezogen bekommen, hat aber Anspruch auf Krankengeld, Mutterschaftsurlaub und Rente.
Debatte über Rente
Derzeit tragen die Firmen der bekanntesten Apps nicht zum Rentensystem INSS bei. Im April veröffentlichte Amobitec ein Schreiben zu diesem Thema. Die Organisation erklärt, dass ihre Mitglieder "sich ihrer Verantwortung bewusst sind und bereit sind, zusammenzuarbeiten, einen finanziellen Beitrag zu leisten und die Integration von Fahrern und Lieferpartnern in die soziale Sicherheit zu erleichtern.“ Allerdings unter der Voraussetzung, dass es keine Anerkennung der Beschäftigung im Rahmen des CLT gibt.
Laut dem Fragebogen von Repórter Brasil bejahen fast 86 Prozent der Befragten, dass die Plattformen einen Beitrag zur Sozialversicherung leisten müssen. "Aber es ist notwendig, ein neues System [zur Erfassung des INSS] einzuführen, da jeder Fahrer selbst entscheidet, in welcher Anwendung er arbeitet", sagt Eduardo Lima de Souza, Vertreter der Fahrervereinigung von São Paulo. Von den 13 Arbeitnehmervertreter_innen haben nur zwei erklärt, dass Apps dieser Verpflichtung nicht nachkommen sollten. Einer von ihnen ist José Gilcemar Pereira, Präsident von AMMAP, einer Organisation, die App-Fahrer in Rio Grande do Sul vertritt. "Die Plattformen sollten nicht verpflichtet werden, einen solchen Beitrag zu leisten, da diese Kosten auf den Fahrer abgewälzt werden", argumentiert Pereira.
Die meisten derjenigen, die den Fragebogen beantwortet haben, sind auch der Meinung, dass Fahrer_innen und Lieferant_innen zur Zahlung in das Rentensystem INSS verpflichtet werden sollten. Über das Format des Beitrags gibt es jedoch kein Konsens. Jeder Fünfte befürwortet die Zahlung der Sozialversicherung in der vom CLT vorgeschriebenen Form.
João Sabino, Direktor für öffentliche Politik bei iFood, verteidigt ebenfalls den INSS-Beitrag durch "ein Modell, bei dem die Plattformen die Beträge einbehalten und weitergeben, und dieser Betrag zwischen Arbeitnehmern und Plattformen aufgeteilt wird, wobei die Unternehmen den größten Teil des Beitrags tragen".
Der Präsident des Verbandes der autonomen Motorradkuriere von São Paulo, Edgar da Silva, befürwortet die Idee der Beibehaltung. Als Begründung führt er die hohe Ausfallquote des MEI-Systems an. Derzeit zahlen von zehn Kleinstunternehmer_innen vier nicht den monatlichen Beitrag, der die Grundversorgung des INSS garantiert. "Es müsste proportional zur Fahrt sein, da der Zusteller für mehrere Apps liefert. Wenn er die Beitragshöchstgrenze erreicht, würde der Kurier wieder den vollen Betrag erhalten", argumentiert Silva.
Überarbeitet und übermüdet
Im April 2022 löste ein Unfall eine heftige Debatte über die Gefahren von übermäßiger Arbeit von App-Arbeiter_innen aus. Ein Mann war am Steuer seines Wagens eingeschlafen und hatte fast einen ehemaligen Teilnehmer der landesweit beliebten TV-Show Big Brother getötet.
Die Begrenzung der Arbeitszeit ist jedoch einer der umstrittensten Punkte einer möglichen Regulierung. Von den 12 Arbeitnehmervertreter_innen, die den Fragebogen ausgefüllt haben, hielten acht die Einführung einer Höchststundenzahl pro Tag für notwendig. "Überlange Arbeitszeiten führen zu Übermüdung und setzen Arbeiter und Dritte Unfällen aus", sagt Agenor Pereira, Präsident von Sintramotos aus Paraná.
Fünf andere sprachen sich gegen eine Begrenzung der Arbeitszeit aus. "Wenn wir Freiberufler sind, brauchen wir Freiheit", sagt Luiz Corrêa, Präsident von Sindmobi aus Rio de Janeiro. In den von den Unternehmensverbänden (MID und Amobitec) übermittelten Stellungnahmen ist die Begrenzung der täglichen Fahrtzeit nicht eindeutig. Der Vertreter von iFood, João Sabino, bezeichnete die Diskussion zumindest als "gesund". Er warnte jedoch, dass "jede Initiative in dieser Hinsicht den plattformübergreifenden Charakter der Arbeitnehmer und das Nichtvorhandensein eines Arbeitsverhältnisses berücksichtigen sollte".
Im Juli 2020 hatte ein bundesweiter Zusammenschluss von Lieferant_innen, bekannt als "Bremse der Apps", als eines ihrer Hauptanliegen die Erhöhung der Bezahlung pro Fahrt. In diesem Jahr hat die unattraktive Vergütung der Fahrten angesichts der explodierenden Benzinpreise sogar zu einem "Blackout" der Uber-Fahrer_innen geführt.
Insgesamt sind 78,6 Prozent der Vertreter_innen, die den Fragebogen ausgefüllt haben, der Meinung, dass es notwendig ist, Regeln für die Vergütung aufzustellen. "Das müsste zwischen den Parteien (Plattformen und Arbeitnehmer_innen) besprochen werden", meint Euclides Júnior von Sindtapp, der Fahrer aus dem Bundesstaat Pará vertritt.
Bei einer Frage herrschte Einigkeit: die Bedeutung der Vertretung der Arbeitnehmer_innen durch Gewerkschaften oder Verbände
Das MID, dem unter anderem die Firmen 99, inDriver, Loggi und Rappi angehören, erklärt in einer Mitteilung, dass die Unternehmen im vergangenen Jahr "versucht haben, die Schwierigkeiten schnell zu lösen". Unter Hinweis auf den Anstieg der Benzinpreise erklärt das Unternehmen, dass die Plattformen "Anpassungen vorgenommen haben, die mit dem jeweiligen Geschäftsmodell und dem Reifegrad der einzelnen Mitgliedsunternehmen vereinbar sind".
Der iFood-Vertreter wiederum behauptet, dass "jeder Lieferpartner einen Mindestnettoverdienst pro Arbeitsstunde haben sollte, der mindestens der Höhe des in Brasilien geltenden Mindestlohns pro Stunde entspricht". Und er sagt, dass der Verdienst der Lieferant_innen im Vergleich zu Alternativen auf dem formellen Markt im Durchschnitt 165 Prozent höher ist.
Verantwortung auch in den Pausen
Für 85 Prozent der Befragten sollten die Plattformen Versicherungen bei Todesfall oder bei Unfällen garantieren, die leichter zugänglich sind als die derzeit angebotenen. "Wenn der Zusteller es braucht, wird oft nicht gezahlt", kritisiert Edgar Silva. "Und zwar nicht nur bei der Zustellung, wie es einige Apps anbieten", fügt der Präsident von AMABR hinzu, der sich dafür einsetzt, dass beispielsweise auch die Pausen zwischen den Fahrten abgedeckt werden.
Der Fragebogen befasst sich auch mit Fragen der Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz. Insgesamt sind 57 Prozent der Befragten der Meinung, dass die Plattformen individuelle Schutzausrüstung bereitstellen sollten. "Alle Kosten müssen von den Apps getragen werden", sagt Luiz Corrêa von Sindmobi.
Die Hälfte der Befragten ist der Meinung, dass für die Arbeit von Fahrer_innen und Lieferant_innen eine spezielle Ausbildung erforderlich ist, aber sie sind der Meinung, dass diese Ausbildung von den Unternehmen selbst durchgeführt werden sollte.
Bei einer Frage herrschte Einigkeit: die Bedeutung der Vertretung der Arbeitnehmer_innen durch Gewerkschaften oder Verbände. "Heute haben Fahrer und Zusteller dank der Verbände ein Mitspracherecht, so dass jede Änderung von Regeln oder Arbeitsmechanismen nur mit der Mitwirkung beider Parteien erfolgen sollte", meint Marcelo Adifa von der AMA-RJ.
Von Carlos Juliano Barros
Übersetzung/Redaktion September 2022: Niklas Franzen
Es handelt sich um eine kontextualisierte Übersetzung mit zusätzlichen, erklärenden Informationen. Eingeschobene Absätze sind von der Redaktion erstellt. Der Originaltext erschien am 23.08.2022.
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